Podejmowanie decyzji, to ostatnia i chyba najciekawsza część NOTECH. Czytelnik otrzyma efektywny klucz do podejmowania optymalnych decyzji. Klucz ten działa zarówno w lotnictwie, medycynie, jak życiu codziennym.
Zastanówmy się najpierw, co to jest czas, a dokładnie jak my go spostrzegamy. Często popełnianym błędem, jest wyimaginowana świadomość deficytu czasu. Analizując wypadki zauważamy, że ludzie działając w niepotrzebnym pośpiechu popełniając dodatkowe, niepotrzebne błędy. Nawet w przypadku pożaru na pokładzie mamy 15 min, by sprowadzić samolot na ziemię, a zejście z wysokości przelotowej to tylko 7 min. Nie jest wiec aż tak źle. Popełniając błędne decyzje na początku, możemy pozbawić się szans na bezpieczne lądowanie (model TEM).
Kapitan musi zapewnić dolot na lotnisko zapasowe i półgodzinne oczekiwanie na wysokości kręgu. Licząc od końca uzyskamy nadmiar paliwa który można przeliczyć na czas oczekiwania. W przypadku awarii lub innej sytuacji naglącej ( pożar, dym, wyciek paliwa, ratowanie życia) należy określić czas po którym samolot musi znaleźć się na ziemi.
Proces decyzyjny jest konstruktywną reakcją na problem, który chcemy rozwiązać. Dlatego zrozumienie i zdiagnozowanie problemu jest najistotniejsze.
Mając pełną diagnozę problemu, szukamy i analizujemy dostępne opcje. W analizie oceniamy pozytywne i negatywne aspekty każdej z opcji. W problemach życiowych możemy wystawiać ocenę w skali np -10 do + 10 podobnych elementów każdej z opcji.
Mając najlepszą opcję podejmujemy decyzję o jej wykonaniu.
Mając na uwadze ograniczone możliwości człowieka, delegujemy czynności na siebie i innych członków grupy. Informujemy również innych zainteresowanych o podjętej decyzji.
Ostatnim i niestety często zapominanym elementem jest zrewidowanie podjętej decyzji. Jeżeli podjęta decyzja nie sprawdza się, proces decyzyjny należy powtórzyć. Każda decyzja może być zmieniona. Jak to zapamiętać? Proste.
Pamiętamy o naszej piosenkarce
DODA R.
- D - diagnoza problemu
- O - opcje
- D- decyzja
- A - alokacja czynności
- R - rewizja
Jak proces decyzyjny powinien wyglądać w locie do Smoleńska
Problem: widzialność 400m, gdzie wymagana do lądowania wynosi ponad kilometr.
W samolocie podstawową diagnostyką będzie
- Status samolotu
- Czas jakim dysponujemy
- Pogoda i status na adekwatnych lotniskach
Diagnoza:
Status samolotu: Nadmiar paliwa na pół godziny.Brak zgłoszonych usterek. Samolot i załoga z możliwością wykonania podejścia w CAT I. Podejście na lotnisku docelowym to jedynie NDB z wymaganą widzialnością ponad kilometr.
Notamy: Tu się okazuje, że lotnisko zapasowe jest nieczynne. Naprawiamy błąd dobierając odpowiednie lotnisko.
Pogoda: Na lotnisku docelowym warunki pogodowe są bardzo poniżej minimalnych do lądowania. Na lotniskach zapasowych... (Teraz jest ostanie przypomnienie pobrania aktualnych warunków pogodowych z lotnisk zapasowych). Skrajną głupotą jest niesprawdzenie aktualnych warunków pogodowych na lotniskach zapasowych, gdy brak jest pogody na lotnisku docelowym. Pobierając aktualne warunki warunki pogodowe, załoga dowiedziałaby się że lotnisko zapasowe jest nieczynne.
Opcje:
- 1) Podejście do lądowania
- 2) Oczekiwanie
- 3) odejście na zapas
1) Warunki pogodowe nie dają najmniejszych szans na lądowanie. Podchodząc pokażemy że próbowaliśmy i nie jesteśmy tchórzami. Jeżeli z jakiś powodów udałoby się wylądować w warunkach poniżej dopuszczalnych, ryzykujemy więzienie za narażenie głowy państwa na niebezpieczeństwo (dziennikarze napiszą jacy my bohaterowie, a prokurator zrobi swoje). Schodząc nisko zwiększamy zużycie paliwa, wiec skracamy sobie czas oczekiwania na lepszą pogodę.
2) Oczekiwanie na dużej wysokości na minimalnej prędkości w gładkiej konfiguracji wydłuży możliwy czas oczekiwania. Mgła poranna powinna z biegiem czasu ustać. Czas wykorzystamy na zebranie informacji o których zapomnieliśmy.
3) Odlot na lotnisko zapasowe gdzie pogoda jest dobra, pokrzyżuje plany delegacji. Nie wiemy jeszcze które lotnisko bardziej przypasuje delegacji.
Decyzja: Najbardziej optymalną opcją jest oczekiwanie. W każdej chwil możemy rozpocząć podejście lub odejście na zapas.
Alokacja czynności.
- Drugi pilot ma zająć się pilotowaniem samolotu. Zredukować prędkość i wejść w holding nad lotniskiem na wysokości przelotowej. Zawsze jedna osoba musi być całkowicie oddelegowana, na pilotowanie samolotu
- Nawigator ma pozbierać informacje pogodowe na lotniskach zapasowych i przygotować nawigację na odlot na zapas.
- Mechanik ma policzyć dokładną ilość paliwa przy której musimy odejść i maksymalny czas oczekiwania
- Kapitan przekaże informacje dyrektorowi i pozostałej załodze i ponownie przeanalizuje sytuacje.
Informacja NITS do dyrektora:
Nature: - nie ma warunków do lądowania
Intentions - rozpoczynamy oczekiwanie na poprawę pogody. W miedzy czasie oczekujemy na wybór przez delegację najdogodniejszego lotniska zapasowego
Time:- za 15 min oczekujemy na Pańską decyzję. W przypadku braku decyzji w określonym czasie sami podejmiemy decyzję.
Specials- brak.
Czy mógłby pan powtórzyć przekazaną prze ze mnie informację?
Kapitan kontaktuje się ponownie z lotnikiem w Smoleńsku i prosi o informacje dotyczące tendencji pogody. Kapitan kontaktuje się z załogą Jaka i na spokojnie odbiera ich relację.
Rewizja. Kapitan sprawdza czy założony plan się sprawdza. Jeżeli nie, korzystamy ponownie z DODA R
Tak powinno to wyglądać. Nie byłoby helu, bomb, trotylu i innych zjawisk paranormalnych. Nie można mieć pretensji do załogi. Nikt ich tego nie nauczył. Wojsko było, jest i za sprawą Macierewicza będzie patologią.
