Minęło mało czasu od zniknięcia samolotu, więc jego los pozostaje czystą spekulacją. Zainteresowanym chciałbym przekazać kilka ciekawostek ułatwiających aktywne śledzenie akcji poszukiwawczej i późniejszych analiz przyczyn.
Samoloty ot tak nie spadają. Trzeba im trochę pomóc. A320 jest wyposażony w wiele zabezpieczeń przed omylnością człowieka. Wielokrotnie może to pomóc, ale czasem (bardzo rzadko) szkodzi. Najgorszym efektem latania na Airbusach jest uwstecznianie się pilota w lataniu klasycznym. Radar pogodowy nie jest tak dobry jak np. w ATR ach, ale w zobrazowaniu 40 i 80 NM obraz pogodowy jest względnie dobry. Przy pozostawieniu wyświetlacza nawigacyjnego "ND" (na nim zobrazowany jest podgląd radaru) na większym zasięgu, można doznać ścisku zwieracza. Dość częstym zjawiskiem jest wygaszenie (skręcenie) tła, obrazu radarowego przez poprzednią załogę. Tym sposobem tło ND pozostaje czarne, pomimo szalejących dookoła burz. Późne odkrycie tego faktu również wpływa na zaciskanie się zwieracza.
Burza generuje wyładowania zwane piorunami i turbulencje. Trafienie piorunem objawia się silną iluminacją i tępym hukiem, coś w stylu kopnięcia w puste, kartonowe pudło. Efekt to wypalone otwory w płatowcu. Nie znam przypadku uszkodzenia samolotu przez piorun, który zagrażałby bezpiecznemu kontynuowaniu lotu.
Turbulencja wynika przede wszystkim z bardzo silnych pionowych ruchów powietrza, gdzie powietrze zasysane jest w środku burzy i opada na jej obrzeżach. Bardzo silna turbulencja może uniemożliwić sterowanie samolotem. Często pilot nie jest w stanie odczytać informacji z wyświetlaczy/wskaźników.
Następstwem turbulencji jest nagły przyrost lub spadek prędkości przyrządowej. Zapas prędkości zależy od góry - pośrednio od wysokości - i od dołu od masy samolotu. Górna granica wynika z maksymalnej liczby macha i spadającej temperatury wraz z wysokością. Minimalna prędkość rośnie z wraz z wysokością, bo spada gęstość powietrza. Zwiększając masę, możemy doprowadzić do zejścia się prędkości minimalnej z maksymalną na pewnej wysokości. Możemy więc jednocześnie przeciągnąć samolot i przekroczyć dopuszczalną prędkość. Przy powietrzu spokojnym, można pozwolić sobie na bardzo mały bufor/margines oscylacji prędkości. Gdy spodziewamy się turbulencji, leci się niżej. W długich lotach, gdzie zabiera się dużo paliwa, wznoszenie robi się schodkowo. Wypalane paliwo zmniejszając masę, zwiększa margines prędkości i umożliwia dalsze wznoszenie. Masa omawianego rejsu była stosunkowo niewielka. Do startu mieli 63.6 tony, czyli na czas zdarzenia około 61 ton. Czysto teoretycznie z taką masą mogli by się wznieść do FL380, ale pod warunkiem że na tej wysokości było spokojnie. Ciekaw jestem czy załoga pytała o górną warstwę chmur i występującą tam turbulencję. Jeżeli załoga znajdowała się w turbulencji, wznoszenie mogło być utrudnione. Przy zmianie kierunku wiatru lub opadającym powietrzu wznoszenie może być chwilowo niemożliwe. Jeżeli pilot nakaże autopilotowi wznoszenie ze stałą prędkością pionową, to może dojść do niebezpiecznej utraty prędkości. A320 nie da się tak łatwo przeciągnąć, bo automatycznie (ALPHA FLOOR) zmniejszy kąt natarcia i zapoda maksymalny ciąg (który na tej wysokości niewiele zdziała). Po takiej akcji automat ciągu pozostawia tzw. TOGA LK z którym niestety wielu pilotów nie wie co zrobić !!! Można sobie manetkami dyndać, a moc pozostaje stała. Przy pewnej dysfunkcji central aerodynamicznych ( oblodzenie lub zablokowanie pomiaru kąta natarcia) ALPHA FLOOR wprowadzi dobrze lecący samolot w lot nurkowy i nie pozwoli pilotowi na wyprowadzenie. Airbus wydał niedawno OEB (obowiązkowy biuletyn dla pilotów) dotyczący tego zjawiska. Jedyna szansa na wyjście z opresji, jest sztuczne wprowadzenie w alternatywny tryb sterowania samolotem, by pozbawić się błędnie działającej protekcji.
Chmura burzowa ofiaruje załodze silne oblodzenie. Znane są przypadki oblodzenia portów pomiaru ciśnień, co doprowadzało do utraty central aerodynamicznych i nawet całkowitej dezorientacji załogi (książkowy przykład to A330 Air France). To jest bardzo niebezpieczne zjawisko, w szczególności gdy piloci zapominają jak się lata na pitch (kąt pochylenia). Bardzo rzadko linie lotnicze pozwalają na całkowite wyłączenie automatyzacji a jeszcze rzadziej promują takie ćwiczenia z pasażerami na pokładzie. Piloci się tym sposobem uwsteczniają.
Największa obawą dla mnie jest "silent flap and gear operator", czyli bojący się czegokolwiek powiedzieć oficer i doświadczony, autorytarny kapitan. Każdy człowiek jest omylny, nawet Jarosław Kaczyński i Ojciec Dyrektor. Bezpieczeństwo i efektywność załogi zależy od efektywnej komunikacji. Oficerowie w Azji traktowani są jako zbędny koszt wymagany przepisami. Bardzo często nie wolno im startować i lądować, a nawet latać poniżej poziomu 100. Azjatyccy kapitanowie bardzo rzadko mówią po angielsku. Oficerowie z założenia przestają zwracać uwagę kapitanowi, bojąc się o swoją karierę. Większość z nich ma przekonanie, że ich uwagi i tak na nic się zdadzą. Bariery językowe, kulturowe i olbrzymi gradient hierarchii degradują bezpieczeństwo.
To nie samoloty wlatują w burze, to nie samochody powodują kolizje... To człowieka Bóg w rozum wyposażył....
3339
BLOG
Komentarze